你的自行车、你的沙发、你孩子的玩具，甚至你的汽车，很可能都是搭乘船只跨越海洋而来。而这些船只，就像它们所运载的许多货物一样，很可能也是中国制造的。 中国是目前全球最大的造船国。拥有钢铁、铝材、零部件、组件以及最终组装环节。中国掌握着这些基础设施。 目前航行在水面上的所有船只中，约34%是在中国建造的。与此同时，目前在建的船只中约有57.1%是在中国船厂建造的。 中国在全球船舶产量中的占比从1999年的不到5%，增长到2023年的超过50%。中国不仅在造船业占据主导地位，还对更广泛的产业生态拥有巨大的控制力。 如今，95%的航运集装箱生产由中国拥有和运营。中国的一家船厂如今每年生产的船只数量已经超过了全美所有船厂的总和。 曾几何时，美国是造船业的主导力量。美国造船业的真正巅峰是在第二次世界大战期间，当时他们建造了被称为"自由轮"的船只。 他们建造了数千艘这样的船，帮助盟军坚持对抗纳粹德国的战斗。但世界在过去80年里发生了很大变化。美国造船业在二战后开始衰落。 到20世纪70年代，日本真正接管了这一行业。到80年代，韩国加入进来。到21世纪初，中国也加入了。 今天，这三个国家几乎就是造船业的全部。中国多年来一直在稳步积累造船业的实力，但只是在近几年才超越韩国和日本，成为世界头号造船国。 21世纪初，中国加入了世界贸易组织，从那时起，经济持续增长，这带动了对船舶的大量需求。在中国的"十四五"规划中，提出了发展港口和造船业的愿景。 这为其制造业和劳动力奠定了基础和重点方向，使之能够围绕打造具有全球竞争力的造船业这一愿景团结起来。考虑到中国制造业的规模和体量，这是合乎逻辑的。 中国已经非常擅长钢梁、钢筋等重型制造业。中国拥有强大的以出口为导向的国内经济。 同时，中国拥有大量技能娴熟、受过良好教育的劳动力，而这正是建造真正精密船舶所需要的人手。政府随后将造船业作为战略性产业加以扶持，帮助其从基础制造业向越来越精密的产品升级。 政府的最初推动加上基础设施的起步，随后形成了自我强化的循环。造船越多，每艘船的成本就越低。 这与美国形成了鲜明对比，美国几十年来一直在将其制造业岗位输出到海外。与大多数发达工业化经济体一样，美国主要是服务型经济。 目前美国全行业制造业就业仅占总就业的8%。一艘中国建造的集装箱船价格约为5500万美元，而估计一艘美国建造的类似船舶价格约为3.3亿美元。 这种价格差异解释了船舶产量的巨大差距。2020年至2022年间，中国拥有几千艘大型远洋船舶的订单，而美国只有十几艘。 2024年，美国建造的商用船舶仅占全球的0.01%。造船业的问题在于，它需要大量资本投入，需要大量劳动力，需要一整套配套的基础设施支持。 因此，如果要转向大规模生产极其昂贵、极其精密的船舶，通常都需要大量补贴的伴随。美国确实拥有两个强大的盟友——韩国和日本，它们有能力扩大产量。 但推动美国造船业主导地位并不一定是出于利润动机。这实际上是一个关于地缘政治的故事，关于美国如何将航运视为关键的国家安全战略资源，以及如何利用它来扩大其在全球贸易航线上的影响力。 那些已经证明能够从造船业中赚钱的国家中国、日本、韩国，占据了如此主导的地位，很难看到造船业能够回到过去的样子。 自上世纪90年代开始，全球造船业呈现高度集中的竞争格局，中、日、韩三国如今包揽了全球95%以上的民用造船订单。 进入2026年，这一格局进一步得到印证。今年上半年，韩国造船业完工量超820万载重吨。 尽管完工规模上与中国差距悬殊，但韩国在高端船型LNG、货物维护系统和低温技术方面仍保持较强竞争力。韩国三大造船企业的产能已经拉满，开工率超100%，船坞已处于满负荷运行状态。 日本方面，上半年国内造船厂新造船竣工量超570万载重吨，按此节奏全年竣工量将超1000万载重吨。日本在散货船、汽车运输船等传统船型领域保持着较强的制造能力和品质口碑。 2026年上半年日本造船厂共获得111艘新船出口订单，总吨位为501万总吨，同比下降0.3%。据工信部发布的数据，上半年中国造船完工量为3650万载重吨，同比增长5成，持有的订单量为3.63亿载重吨，占世界总量的7成。 国内已形成全球最完整的船舶工业体系，从钢板切割到分段总装，从动力系统到电子导航，在长三角等造船基地半径50公里内往往能解决一艘船80%以上的配套需求。 在18种主要船型中，中国有16种船型的新接订单量位居世界第一；三大主流船型——散货船、集装箱船和油轮的新接订单量占国际市场份额均超过80%。连续三年，中国在绿色船舶新接订单的占比中始终占据全球市场三分之二以上。 在高端船型领域，中国造船业已实现全面突破。大型LNG运输船、超大型集装箱船等过去长期被日韩垄断的"皇冠上的明珠"，如今均已实现自主设计、自主建造。 以沪东中华、江南造船为代表的龙头企业，L